自動運転タクシーの法務｜運行主体・事故責任・遠隔監視の境界

こんにちは。LegalAgent 代表弁護士の朝戸です。

運転席に人が乗っていない車が乗客を迎えに行き、目的地まで送り届ける。その裏側では、メーカーが自動運転システムを提供し、タクシー会社が運送を引き受け、遠隔監視会社が何台もの車を見守り、配車アプリが予約を受け付けます。自動運転タクシーは、運転席から人がいなくなる一方で、運行に関わる会社がぐっと増えるビジネスです。

ここで事故が起きたときの責任を考えるには、誰が旅客運送事業を経営し、誰が日々の運行を管理しているかをはっきりさせなければなりません。タクシー会社が形だけ許可を持ち、実際の配車や運行判断、遠隔監視をすべて他社へ任せてしまうと、道路運送法が想定する事業主体と実際の運営主体がずれてしまいます。誰が運行主体なのかを確定させて初めて、事故責任の分担や個人情報の扱い、各社間の契約関係を整理できます。

日本におけるレベル4相当の特定自動運行制度は、2023年4月にスタートしました。国土交通省は2025年5月に自動運転ワーキンググループ中間とりまとめを公表し、当時2026年頃と見込んでいた自動運転タクシーの実現に向けて、運行管理や配車プラットフォームのあり方、認証基準、事故原因の究明や被害者補償といった検討課題を示しました。

公道で自動運転車を走らせることと、お金をいただいて乗客を運ぶことでは、守るべき法律が分かれています。車両やシステムが道路運送車両法の保安基準を満たし、道路交通法上の特定自動運行許可を得ていても、タクシーとして営業するには道路運送法上の事業許可と運行管理体制が欠かせません。

実証実験から有料の旅客運送へ移る場合は、事業許可のほか、運賃や運送約款に関する手続を確認します。乗車拒否への対応や運行記録の保存、苦情対応も運営に組み込みます。自治体から資金を受ける場合には、補助金等なのか運送の対価なのかを確認し、利用者から運賃を取らないという理由だけで一律に許可不要とは判断しません。実証時の契約書や安全管理の枠組みを、実際の商用運行に合わせて見直します。

旅客運送事業の許可と経営主体

道路運送法3条では、1つの契約で一定の乗車定員未満の自動車を貸し切って人を運ぶ事業を「一般乗用旅客自動車運送事業」と定めています。同法4条により、この事業を経営するには国土交通大臣の許可を受けなければなりません。車両が自動運転であるからといって、事業許可が免除されるわけではありません。

法律でいう「経営」とは、車を所有していることのみを指す言葉とは異なります。誰が乗客と運送契約を結び、運賃を設定し、車を運行に回し、安全について指示を出しているかという実態で判断します。配車アプリが予約を受け付ける場面でも、タクシー会社に代わって注文を取り次いでいるだけなのか、アプリ会社自身が運送契約の相手方になっているのかで法律上の立ち位置が分かれます。

タクシー会社が運行管理を外部へ委託するときは、どの範囲まで任せることができ、自社にどのような責任が残るかを見極めます。国土交通省の中間とりまとめでも、許可を持たない自動運転サービス会社が運行管理を引き受けるビジネスモデルを念頭に、受委託や責任分担のルール整備が議論されました。道路運送法35条の管理の受委託に当たる場合は、同条に基づく許可が必要です。国土交通省が公表している管理の受委託に関する通達では、特定自動運行保安員や運行管理者の業務を対象に、計画や契約、運用手順のなかで判断や対応をあらかじめ決めておくことを定めています。正規の手続きを踏んだ受委託と、名義貸しのような形だけの委託は明確に区別されます。この通達では、乗客に対する契約上の責任を委託者側に残すことや、両社が事故被害者に対して不法行為責任を負う場合には連帯して責任を負う旨を契約で定めておく方針が示されています。

利用者が目にする配車アプリの画面でも、アプリの名前だけが目立って実際の運行事業者が誰か分からない見せ方は避ける必要があります。予約の段階で、運送契約を結ぶ相手が誰か、運賃や乗降のルール、自動運転車両である点、緊急時の連絡先がひと目で分かる画面設計にしておきます。

特定自動運行と遠隔で担う業務

道路交通法75条の12は、特定自動運行を行おうとする者に対して、運行場所を管轄する都道府県公安委員会の許可を受けるよう定めています。申請にあたっては、使用する車両、運行の経路や時間帯、特定自動運行主任者の配置計画などを提出し、基準に適合させます。

特定自動運行とは、一定の走行環境のもとで自動運行装置が運転のすべてを行い、運転者を乗せない運行を指します。もっとも、人の関与が完全になくなるわけではありません。道路交通法上は、設備を整えた管理場所に主任者を置く遠隔監視方式だけでなく、車内に主任者が同乗する方式も認められています。遠隔監視を行う主任者は、システムの作動状況を見守り、正常に動いていないと判断したときは直ちに自動運行を終了させる措置をとります。運行を終了させたあとの警察官からの指示への対応や、事故時の通報、現場への人員派遣も主任者の役割です。

旅客運送の現場では、車内での転倒や体調不良、忘れ物の確認、ドア付近の安全確認や避難誘導など、かつて運転手が行っていた運転以外の仕事も残ります。2023年の法整備では特定自動運行保安員の制度が整えられ、遠隔で業務を行う場合には車内外の様子を把握できるカメラやセンサーの設置が定められました。

1人の監視者が複数台を見守る「1対N」の運用では、平常時の画面監視だけでなく、2台以上の車で同時にトラブルが起きたときに対応できる体制を整えます。通信の切断やセンサーの誤作動、乗客による非常停止ボタンの操作、現場要員の駆けつけについて、法律が求める「直ちに」という義務を果たせるよう、誰がどの段階で判断し動くかを運用手順に落とし込みます。社内の目安時間などを理由に法定義務の基準を緩めることは許されません。遠隔監視を外部へ委託する場合でも、運送事業者や特定自動運行実施者に課される法令上の義務は別に確認しておきます。

事故時に重なる責任

人身事故が発生したときは、まず自動車損害賠償保障法3条を確認します。この条文は、自分のために車を運行の用に供する者が、その運行によって他人の生命や身体を害したときは原則として損害賠償の責任を負うと定めています。免責が認められるには、自分と運転者が注意を怠らなかったこと、被害者や運転者以外の第三者に故意や過失があったこと、そして車両に構造上の欠陥や機能の障害がなかったことの3点をすべて証明しなければなりません。

ここで責任を負う「運行供用者」は、車検証の名義人だけに限られず、運行を支配し、運行から利益を得ている実態から判断されます。自動運転タクシーでは、車両の所有者やリース会社、タクシー事業者、遠隔監視会社などが分かれているため、誰が運行を実質的に支配し利益を得ているかが問題になります。当事者間の契約で「責任はすべてA社が負う」と取り決めても、被害者に対する法律上の賠償責任の判断を当然に拘束する効力は持ちません。

車両やセンサーの欠陥によって生命や身体、財産に被害が出た場合は、製造物責任法3条に基づく製造業者等の責任も視野に入ります。ただし、壊れたのがその車両自体だけにとどまる損害は同条の対象から外れますし、欠陥と損害の因果関係や同法4条の免責事由も確かめる形をとります。製造物責任法が対象とする製造物は「製造又は加工された動産」です。車両に組み込まれたソフトウェアの不具合によって車全体の安全性が損なわれたときは、製造物の欠陥として扱われる余地があります。一方で、クラウド上で動いているソフトウェアそのものを動産として直ちに扱うことはできません。システム開発会社や運用会社の責任は、民法上の債務不履行や不法行為の枠組みも含めて検討します。

事故のあとで責任の所在を突き止めるには、車両の走行ログやソフトの版、監視カメラの映像、遠隔操作や保守点検の履歴を、同じ時間軸でそろえて保存しておく作業が欠かせません。事故のあとに各社がばらばらの形式でログを出しても、同じ瞬間に何が起きていたかを再現できなければ、原因の解明も各社間での求償も進まなくなってしまいます。

車内映像・音声と位置情報

遠隔監視のシステムには、道路の状況と車内の映像・音声が集まります。車両の現在地や乗降記録も確認対象です。顔画像や音声、予約情報と結びついた移動履歴によって特定の個人が分かる場合は、個人情報保護法における個人情報に該当します。

データの利用目的は、安全運行や緊急対応、事故原因の調査、サービスの改善といった項目ごとに分けて定めておきます。「サービス向上のため」という曖昧な表現だけで、長期間の録音データをため込んだり、乗客の行動分析を行ったりすることは避けます。運行の安全を守るためのリアルタイム監視と、AIの学習やマーケティングを目的とした二次利用では、目的も保存期間も切り離して管理します。

車内には予約者本人だけでなく、同乗者や偶然映り込んだ通行人、救助に入った第三者の姿も記録されます。アプリの規約に同意した予約者だけを想定するのではなく、車内のステッカー表示や予約時の案内、ウェブサイトでの説明を組み合わせることが大切です。マイクで車内の音声を常時録音する場合は、映像以上にプライバシーへの影響が大きいため、録音する範囲を限定し、緊急時以外は管理画面から再生できない権限設定にしておきます。

データを外部の監視センターや海外のクラウドサーバーへ送る際は、誰がアクセスできるか、どの地域に保管されるか、契約終了時に安全に消去されるかを取り決めておきます。個人データの取り扱いを外部へ委託するときの監督や、外国の第三者へデータを提供する場合の個人情報保護法28条の確認も欠かせません。クラウド事業者がデータそのものを取り扱わないと評価できるケースを除き、保管場所が海外にあるという一点のみで法令の適用が決まるわけでもありません。事故調査のために長期間保管すべきデータと、日々の運行が終わったら速やかに消去するデータを分けることで、万が一の証拠保全と個人情報の保護を無理なく両立できます。

商用運行に向けた役割の固定

自動運転タクシーの事業を組み立てる際は、車が正常に動くかという技術的な確認にとどまらず、普段の運行業務と緊急時の判断権限を会社ごとに割り振っておきます。

役割	平常時の業務	異常時に決める事項
旅客運送事業者	運送契約、運賃、運行管理、乗客対応	運行中止、代替輸送、被害者対応
特定自動運行実施者	許可計画に沿った運行、主任者の配置	警察対応、運行停止、現場措置
遠隔監視・保安業務	車内外の監視、連絡、記録	同時異常の優先順位、現地出動
車両・システム提供者	車両、ソフトウェア、更新、保守	原因解析、更新停止、リコール等
配車プラットフォーム	予約、表示、決済、問い合わせ取次ぎ	利用者通知、返金、運行エリア閉鎖

1つの会社が複数の役割を兼ねる場合であっても、社内での責任者と対処手順は分けて定めます。出発の可否や遠隔での緊急停止を誰が判断するかを決めます。現地へのスタッフ派遣と乗客の避難誘導、警察・消防への通報を一連の流れにし、対外公表の責任者も明らかにします。複数台で同時にトラブルが起きたときの応援担当者も決めておきます。

企業間の契約では、法律上の責任をどう分担するかとは別に、費用負担や求償のルールを定めておきます。事故調査への協力義務やログの保存形式・期間を出発点として、ソフトウェア更新時の事前連絡、損害賠償の上限や保険の適用関係、第三者からクレームを受けた場合の窓口までをそろえます。アップデートによって走行できるエリアや車の挙動が変わる場合は、許可計画の変更や保安基準の再認証、運送約款、アプリ上の説明のどこを見直すかもあらかじめ決めておきます。

商用サービスを始める前の実地訓練では、通常運行の確認だけでなく、通信の途絶や複数台の同時停止、乗客の急病、サイバー攻撃といった異常時のシナリオを扱います。訓練で明らかになった判断の迷いや連絡漏れをマニュアルへ反映し、行政へ提出した許可申請の内容と現場の実務をすり合わせておきます。

異常時対応から逆算する契約設計

自動運転タクシーでは、車両供給とシステム提供の契約を、運行管理や遠隔監視の委託契約につなげて確認します。配車アプリの利用条件や保険の適用範囲も含め、緊急時の対応や責任の分担に抜けがないかを確かめます。LegalAgentでは、法律上の事業主体を整理したうえで、各契約書の条項と現場の事故対応・データ管理手順が矛盾なくつながっているかを確認しています。関連する支援内容は、モビリティ・自動車法務、IT・SaaS・システム開発法務、データ・プライバシー、法務アウトソーシングをご覧ください。